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“因为是我们自己的东西,肯定就要用最好的、最先进的”。
为阿维塔站台时,宁德时代董事长曾毓群的直言快语似乎没考虑到其它客户的感受,但言下之意却很清楚:阿维塔11不会搭载宁德时代不够成熟、尖端的技术。
如果曾毓群所言属实,那么可以推断出,前不久交由“外人”奇瑞iCAR首发的钠离子电池,是宁德时代最新的产品,但不一定是最好的。
宁德时代为全新产品寻找合作伙伴,本有众多更优选择可以尝试攻略。
去年宁德时代最大的客户为特斯拉(17.97%),其次是吉利(10.4%)、蔚来(6.89%)。排名前十的客户有大众、上汽、理想等车企。
从占领市场的角度和借助品牌声量的效果而言,宁德时代看似不应首选奇瑞,却偏偏选了。
然而“去宁化”大潮正在形成主流,昨日客户已成今日对手,宁德时代看似不合理的选择,也许是表象错觉。
“诸侯”离心去年全球动力电池使用量市占率,宁德时代高达37%,同比提升4个百分点,连续6年排名全球第一。动力电池行业仍是一超多强的格局。 强强联合似乎是商业场上不变的逻辑,但新能源车企们更想自己变强,掌握主动权。
去年新能源销冠比亚迪的动力电池装机量并列全球第二,达70.4GWh。由于完全自研自产,比亚迪不会成为宁德时代的客户,只会是宁德时代越来越大的威胁。 从装机量来看,宁德时代的191.6GWh遥遥领先比亚迪,但92.5%的同比增长不及比亚迪的167.1%。 宁德时代已占近4成的全球市场份额,再寻增量的难度远大于比亚迪,增速相对较低符合常理。
而比亚迪每增加一台汽车销量,就意味着动力电池装机量也将增加,第三方供应商无法渗透。 去年比亚迪汽车销量创纪录达到186.9万辆,同比增长152%。其今年的销量目标为300万辆,如果刚好完成,同比增长率也将达到60%,单是内需就能创造其动力电池装机量的大幅提升。
除一汽、特斯拉、长安、中通等现有客户,大众、戴姆勒、现代等多家车企也正与比亚迪商谈动力电池供应事宜。 比亚迪的动力电池内需强劲,外供乐观。 对于比亚迪自留地和外部市场的“领土扩张”,宁德时代不仅没有红利,自己的蛋糕也将面临被抢食。
比亚迪动力电池的自研、自产、自用、外供模式,已是头部车企的普遍选择。 作为宁德时代最大的客户,特斯拉的主要供应商还包括松下、LG。
在代表自身最新技术的4680电池上,特斯拉实现了完全自研和部分自产。
去年全球市场新能源汽车销量榜,大众(83.1万辆)、上汽(72.5万辆)、吉利-沃尔沃(60.6万辆)分列3-5名,在动力电池方面的自研基础上,它们的共同点非常一致:要么自产、要么选择多家供应商。
头部车企不把鸡蛋放在同一个篮子里,并且在打造属于自身的护城河,它们俨然成为了“去宁化”的排头兵。 新能源车企均有动力电池内需,而这个需求目前对应着单车约40%的成本,是新能源汽车最为核心和昂贵的零部件之一。
出于优化成本、掌握主动权的考虑,有实力做到规模化降本的车企,均选择亲自布局动力电池,而其它大多数车企也选择分散采购。 所谓的“去宁化”其实并不准确,降低对宁德时代动力电池的依赖才是事实。宁德时代面对一场来自友商和客户的阳谋。 爱驰和阿维塔显然对于拉动宁德时代内需的作用微乎其微。
爱驰去年上线量仅为830辆,今年前两个月分别不到百辆,本月初其人力资源部还发出了“三月工资延迟发放的通知”,前途未知;阿维塔销量在今年前三个月虽持续增长远离了失败(截止于3月底阿维塔月销量降为2221辆),也并不算成功。 内需空白尚待扩张,宁德时代只能寄望外供。 对于头部新能源车企,宁德时代的钠离子电池是竞品,也是新品。
需要观察实际市场表现,再考虑后续是否推出相关车型。而现有产品的销量大多处于稳定增长期,并不用冒着扑空的风险激进扩张。
去年奇瑞新能源占其总销量仅约19%,甚至重度依赖沃尔沃T级动力的吉利汽车的新能源占比都已达到27%。
相对于近年来众多横空出世的新品牌,奇瑞积累了良好技术口碑,具备一定品牌基础。但其新能源销量仅为23万辆,其中接近20万辆为小微车型,处于量不够、质不足的境地。 因此,奇瑞才能成为宁德时代新产品落地为数不多的次优选。
飞越"养老院”有冲劲的在远离,力不从心的在靠近,宁德时代恐与二线车企一起沦为“养老院”。 去年中国新能源汽车销量占全球总量的63%,连续八年全球第一。
同期,宁德时代总营收由(2015年)57亿元飙升至(2022年)3285.94亿元,涨幅约57倍。 宁德时代的崛起,很大程度依靠本地化红利。 全球新能源汽车销量由(2015年)的54.9万辆增加为(2022年)1065万辆,涨幅为19.39倍。
同期的国内市场由33万辆上升至688.7万辆,涨幅为20.86倍。 如果忽略本地化优势,按中间值20倍计算,全球新能源汽车销量每涨1倍,宁德时代的年营收上涨2.85倍。 动力电池对于新能源汽车的重要性不用赘述,单纯出于创收考虑,也足以让众多车企发力介入。
不少车企不仅在动力电池的研发和生产上高度自主,甚至在上游“开矿”,下游外供的布局路线上,也与宁德时代如出一辙。 在新能源汽车市场渗透率加速的背景下,车企另立山头,最大受益者可能也将发生改变。今年Q1宁德时代营收为890.38亿元,环比降幅约24.7%。
国际市场去年的新能源渗透率虽仅为14%,看似潜力优于国内,但暂时是大众、特斯拉等国际车企的主场。
例如大众ID.3,在中国市场采用宁德时代的电池,在欧洲市场则采用LG电池。 成本因素催生就近采购,宁德时代的欧洲电池工厂预计今夏开始动工,2025年投产,按照计划,将向宝马、大众、奔驰等近30个品牌供应电池。
从时间上看,届时宁德时代的对手只会更多更强。 大众计划2025年投产棱柱电池,并于2030年在欧洲具备6座(与合作伙伴共有)电池工厂,在规模上将是欧洲市场独一档。宁德时代恐难匹敌大众在欧洲本土的成本优势。 特斯拉4680电池除了美国本土的四条产线外,海外产能仅来自柏林工厂,对于特斯拉走量狂魔和成本屠夫的属性来看,都是远远不够的。
在内需拉动下,特斯拉必将加注对于动力电池技术和产能等布局投入。 动力电池领域进一步自主的头部车企,极有可能在满足自身需求后实现外供。宁德时代近年最大的投入是研发、“开矿”、建厂,对应的是技术、上游产业链、规模化层面的扩充,很有针对性。 积极中难掩焦虑。
在头部车企客户组拿下特斯拉、大众等部分订单后,宁德时代已很难再进一步,寻求增量的目标只能逐渐向下。 阿维塔前景不明,iCAR接踵而至。
联手长安、牵手奇瑞,宁德时代的两次尝试有着相同思路。 奇瑞和长安都是国产老品牌、在新能源赛道表现不佳。两者去年在国内新能源国内销量榜单上分列六七名,销量仅约比亚迪的八分之一。
看着燃油时代的小弟一飞冲天,心有余力不足,二线新能源车企希望改变行业身位;越来越多的客户变成越来越强的对手,宁德时代面临竞争加剧、增量难寻的境地。 二线车企和宁德时代都想改变暮色沉沉的状态,企图以新技术做跳板,飞越“养老院”。
且行且看宁王近年为车企规划了两条性价比路线:CTC和CTP。
这可能是车企难以拒绝的诱惑,也必然是车企转为被动的起点。 车企投入宁王的怀抱,意味着车型从开发阶段就得流失部分主动权。如果开启动力电池自主布局,也很难做出有竞争力的成本。 宁德时代的“售票处”似乎稳稳堵在行业入口,但无法阻止头部车企绕道而行。
特斯拉在去年3月成为全球首家量产CTC技术的车企,同年5月,比亚迪发布了自己的CTB电池车身一体化技术。 电芯集成于底盘的新玩法,筹码丰厚的玩家不只是宁德时代。 特斯拉去年单车毛利率为28.5%,同比下降2.1个百分点。
在全球掀起多轮降价,其单车毛利率降低在情理之中,新技术造成的成本上升极为有限。 规模化效应凸显的比亚迪,去年将单车利润从4000元提升至约9000元,销量继续维持高速率增长,足以应对旗下车型进化至CTB技术可能造成的短期成本上涨。 头部车企具备快速缓解阵痛的实力,宁德时代面临存量市场不稳固,潜力市场缺热度的局面。
去年四巨头联手进入换电赛道一时行业沸腾,而如今再次重归沉寂。 两桶油借此转型的意味浓厚,正整合加油、加气、加氢、充电、换电等服务,换电暂不会是其核心业务;上汽在旗下众多销量出众的品牌中选择了不太走量的飞凡,仅推出了两款换电车型。
两者对于换电业务的投入,远不及各自其他业务。 宁德时代EVOGO在厦门试点后仅当地正式推广,对于延伸至其它城市的计划,也一直没有确切日期。 其技术平台理论支持未来3年内和80%已经上市的车型。宁王想做“电池银行”的野心很大,但行业不热、伙伴不力、配套不齐,只有且行且看。
动力电池领域暂时没有空白,同行友商、车企客户均在互相绑定或建立自有产业链,行业现有格局并不稳定。
技术仍是突围良方,但钠离子显然不是宁德时代的救世主。
宁德时代的钠离子电池落地时间并不算快,雅迪科技的“极钠1号”已于3月发布。欣旺达、中科海钠等友商竞品已在路上,宁德时代的技术新品没有独占期。
尽管能量密度高于友商,160Wh/Kg还是远不及普遍突破200Wh/Kg的三元锂电池,钠锂电池仍被业内视作“锂电池的补充”,并且商业化普及可能还需两至三年。
在高速发展的行业中,两三年的时间充满变数,理论高达30%的制造成本优势能否兑现还需观察。 车企可以根据内需打造一体化技术体系,以一种技术方向研发动力电池。而没有内需的宁德时代,需要在主流技术领域大而全,以此满足不同的客户需求。
但这样做必然面临一些风险,推新可能扑错方向,不推则完全错过。
新产品前景未卜而花落奇瑞,宁德时代的选择只能说暂时没有产能压力。
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