天天滚动:荣威i6 1.6L手动挡怎么样及全新保时捷911 Turbo S多少钱

随着科技进步和时代发展，买手动挡车型的消费者的确在逐渐减少，或许将来只有在赛车场上才能看到这种变速箱。然而现阶段，在追求高性价比和物美价廉的消费者眼中，手动挡车型仍有着自己存在的价值。实际上从价格、性能和油耗等方面来看，多数手动挡车型都要比同配置的自动挡车型具备优势，主要的劣势在于便利性方面不如自动挡的操作简单省事。对于“老司机”来说，开手动挡并不存在便利性难题，反而能让人更专注于驾驶，能体验到更纯粹的驾驶乐趣。今天我们要测试的荣威i6(参数|询价) plus 1.6L手动挡车型不一定适合大多数消费者，但对于追求高性价比的朋友来说，还真值得关注一下。

【资料图】

● 外观大方得体

对于荣威i6 plus我们之前已经有比较多的文章做过全面的介绍，我们这次挑重点说说。首先是外观方面新车采用的荣威最新的家族脸谱，造型较为大气，而且前后大灯的设计也是很有想法，尤其是尾灯造型美观且点亮效果也很有特色。值得一提的是手动挡和自动挡车型在外观方面基本没有差别，所以买手动挡的朋友不存在“买了低配版”的面子问题。

在车身尺寸方面，荣威i6 plus可以说是同级别主要竞品中比较大的一款，其车身长度和轴距都要优于同级别的轩逸和朗逸等竞品。从我们后台大数据可见，网友们还喜欢将荣威i6 plus和i5放在一起对比，或许是大家对同属于紧凑型车的两个车型的定位还不太清晰，简单来说，荣威i6 plus定位更高，车身尺寸更大，配置更高;而荣威i5则是主打经济型轿车市场的，整体价格和配置都更低一些。如果以价格划分，你的预算在10万以下的朋友，多考虑i5;超过10万多考虑i6。

轮胎配置上可以看出这台车的性能取向，荣威i6 plus采用的是米其林浩悦3ST轮胎，尺寸为215/60 R17。这款轮胎注重的是舒适和静音表现，相对来说更适合对行驶舒适性和品质感有要求的车型。

● 内饰：大屏+手机互联

内饰方面，荣威i6 plus的中控台突出10.4英寸的大屏，细节设计都比较简洁，多数功能都可以在屏幕上解决，这个也符合目前汽车设计的发展趋势。值得一提的是荣威的多媒体系统在手机互联方面做得比较到位，支持苹果CarPlay和百度CarLife等功能，符合年轻人用车需求。

空间方面，应该说跟其较为宽大的车身相匹配，满足日常家人出行需求游刃有余。在内部工艺和用料方面，荣威i6 plus表现较好，跟同级别合资品牌车型相比也毫不逊色。综合来说，荣威i6 plus无论是外观设计还是内饰配置、空间和用料在同级别中都属于是中上的水平，尤其是跟同价位区间的合资品牌竞品相比，配置上还有一定优势，10.4英寸大屏和完善的手机互联功能都是值得肯定之处。

作为911车系里的顶级车型(不含GT车系)，Turbo S一直被人们看作是最能代表911精髓的车型。因为它不仅能把日常驾驶和赛道性能充分地结合起来，还有非常出色的耐久性。在国外，行驶里程超过20万公里的Turbo S并不少见。虽然中国市场更青睐的是卡宴、Macan以及Panamra这些相对较为实用的车型，但911车系德国和美国的销量中有着非常高的比例。随着992的推出，Turbo S也迎来了它的全新换代。

此次我来到了法国的尼斯，随同厂家的测试工程师们一起对这四台的保时捷做最后的验收试驾。虽然我们这次试驾的车型依然属于原型车，但这四台992 Turbo S都是处于的最后验收阶段了，诸如三高测试、耐久度测试等项目均已完成，车辆已经非常接近最后量产车的状态。所以车上也没有贴着很浓重的伪装。但由于新车尚未正式发布，所以文中的性能数值及整体内饰照片均无法展示，敬请谅解。

新车在外观方面整体设计和992 Carrera车型没有太大区别。车头部分变化最明显的就是换用了Turbo S车型才有的双LED灯带结构以及在中央新增了一个额外的散热器，用于应对高功率输出说带来的热负荷。至于两侧的散热器开口则依然设有主动式进气格栅，平衡不同工况下的需要。

来到车侧，你能看到明晃晃的黄色卡钳以及侧方硕大的进气口，这已经是在告诉你，它并不是一台普通的992车型。从车尾45度角看过去，大幅度外抛的后翼子板仿佛在向大家在秀肌肉，给人带来了非常强烈的力量感。看到这里我已经迫不及待地想体验一下这秀出来的“肌肉”，看看它是不是真的表里如一。

说时迟那时快，试车活动马上就开始了，首先先由工程师带着我们进行四辆车的体验。我首先试乘的是由Michael Rösler所驾驶的Coupe版Turbo S。他是911车系整车部门的负责人，同时他在今天的试驾活动里也作为头车带路。一上车就能发现，其实Turbo S车型和普通992车型的内饰也没有太大区别，所有的布置和设计都是一样的。唯独是屏幕UI和某些细节上有点差别，例如会将运动排气的按钮独立出来，而换挡杆两边的黑色装饰板也一并保留着，并没有加上什么新的功能按键。

启动的瞬间声浪并不是很大，随即便出了水平对置发动机怠速时独有的煮水声。前轴标配的抬升系统能让车辆非常轻松地从陡峭的地下车库上到地面，也很放心地试过大型减速带。过后即便你忘记下降车头也不要紧，系统会在70km/h之后(亚洲版本为60km/h)后自动恢复正常的车身高度。

新的Turbo S同样支持保时捷智慧互联模组，可以通过手机查看剩余油量、胎压、行程信息以及最后停车位置，并且可以远程执行升窗锁门操作。这个功能未来将首先在欧洲推出，稍晚再引入国内。至于会不会在以后加入远程启动功能，Rösler先生则表示依旧在考虑当中。在尼斯的市区中走走停停，让我感觉印象最深刻的莫过于那振动非常小的启停系统。坐在车内，如果不是明显的排气声浪，身体甚至都感觉不到发动机启动的瞬间，颇有如今带48V启停电机车型的感觉。从技术文档里我们可以看到，由于992车型对发动机的悬吊位置做了更加，车身后部等效可振动的长度缩短了，进一步削弱了振动的传递。

随着市区段体验的结束，我们开始往山上走，而我也随即换到了Frank-Steffen Walliser博士的车上。Walliser博士目前是911以及718车系的总负责人。在此之前，他还是保时捷赛车及GT车型的总负责人，直接负责过传奇的918 Spyder车型研发，因此他对保时捷车辆的性能以及技术细节非常熟悉。

虽然他开的也是一台带运动排气的992 Turbo S Coupe。但不同的是，由于不用带路，Walliser博士的驾驶风格激进了不少，但与此同时脸上依然保留着非常淡定的神情。由于他是总负责人，能直接决定什么问题能不能回答，我也抓紧时间问了一些技术性问题。在动力方面，992的Turbo S车型依然沿用了上一代的3.8升双涡轮增压发动机的本体，但对其他部件都做了大幅度的优化，例如换用了更大的涡轮增压器，继续采用可变涡轮截面(VTG)技术。最大功率从991.2的580马力直接跳到了超过600马力的水平，最大扭矩也在之前700牛·米的基础上有了超过10%的提升。至于百公里加速时间更是一路进一步下探，

并且Walliser博士还提及到，它们标榜的加速成绩是可以多次稳定达到的一个水平，并不需要什么苛刻的外界条件。同样做了更新的还有4轴式的8速PDK变速箱，和992普通车型一样，但离合器片做了进一步的强化，以应对更大的扭矩传递能力。虽然四驱系统仍是以多片式离合器为核心的，基于MAP控制的适时四驱，但冷却能力得到了大幅度的提升，扭矩传递容量也相应的得以增强，允许系统更长时间更大程度地往前轴输送动力。

刚说完，车队就在一条直路上停了下来，随即对讲机里传来了“Wir machen einen Launch-Control Start!”(我们进行一次弹射起步!)的对话。还没等我放置好相机抓好扶手，发动机转速就已经上升并保持在5000rpm。在驾驶员松开刹车踏板的一刹那，强大的G值让我的大脑在那2秒内进入了空白状态。随后会看仪表上显示的纵向加速度居然接近1.3g了!这个加速就连后驱的GT2 RS也要甘拜下风，或许保时捷里面只有Taycan纯电动跑车才能与之媲美。

说到电动车，大家或许都知道992车型以后可能会推出混动版本。但大家更关心的应该是992车型会不会配备48V技术。对此，Walliser博士认为48V技术要加入重量不轻的锂电池以及对应的线缆，整车也会因此增重不少。虽然这项技术可以进一步提升车辆的响应以及节省一点燃油，但从整体的收益以及车型总量来说，48V技术所带来的优势还不能覆盖掉其给911带来的劣势。所以就现阶段的技术而言，保时捷并不会考虑给911车系 48V技术。至于以后会不会考虑呢，还得看48V技术的发展。

而对于为什么只给718以及前置发动机车型采用水冷中冷器，作为911车系顶级车型992 Turbo S都没用上呢。Walliser博士说到，这是主要是考虑到冷却效率以及空间限制这两点。要计算不同工况下究竟有多少空气能给中冷器冷却，能让出口进口的温度差异达到多少。所以经过计算，对于718车型，仅有两边的开口无法达到足够冷却效率，但由于911车系发动机后置原因，可以在车尾有足够开孔引流空气，采用风冷式中冷器完全能满足需求。而且采用风冷中冷器能节省一套低温循环管路，能更好地控制重量。

但为了应对992 Turbo S车型大幅度的功率提升，中冷器不仅从991.2 Turbo S时代的两侧搬到了中间，而且还改变了中冷器的散热管路。从992 Carrera车型的两边排出改为从中间排出，更加直接粗暴利用车尾的低压区“吸”走散热气流。

还有一点中国客户比较关心的就是911车系一直都没有配备HUD抬头显示系统。这是因为911车系的中控台太小了，如今HUD系统总成的体积都在5至6升的水平，考虑到还有空调管道在中控台内，根本就放不下。Walliser博士说，如果以后HUD的体积能降到4升以内，或许还会考虑。

行走在蜿蜒的尼斯山路上，道路宽度并不宽，很多时候都只有“1.5”个车道宽，但配备后轮转向系统的992 Turbo S却从容不迫，驾驶员丝毫不用担心回头弯一把转不过来而手忙脚乱，也不用担心随后高速过连续弯时车辆尾部不稳。

每次过180度的回头弯，只需减速，拧一把方向，全力踩下油门，回正即可，一切都是很么行云流水流畅自然。此时，PDCC更尽最大的可能支撑住车身。聪明的四驱系统会在出弯的时候准确地调控前后轴之间的扭矩分布，确保四个车轮的动力都得到有效利用。

Turbo S还标配了陶碳刹车系统，并采用前10活塞后4活塞固定式卡钳的配置，再配上前255/35 R20后 315 30 R21的轮胎尺寸，引用Walliser博士的一句话来说就是：Der Grip ist gar kein Thema bei diesem Auto!(抓地力对这台车来说完全不是问题!)

中午小憩过后，我继而又换到了负责911车系的Thomas Krickelberg先生的敞篷992 Turbo S车上。很有意思的是，这台车是同行4台车中唯一一台没有配备运动排气也没有配备运动型悬架的车型。

开出不消几百米，马上就能感觉到乘坐舒适有明显的区别。经过询问后发现，原来Turbo S的车型普通悬架前后弹簧刚度仅为33N/mm以及63N/mm，而运动型悬架的则高达104N/mm和152N/mm。换句话来说，普通版悬架弹簧甚至要比992 Carrera S更软，但运动型悬架则要大幅高于Carrera S，营造了非常鲜明的对比。开着顶棚游走在山间，享受着大自然给予的馈赠，这时我觉得，不是那么激进的Turbo S敞篷版反而更适合这种场景，排气声的大小恰到好处，也没有硬邦邦的悬架来打扰你欣赏风景的心情。实在是令人愉悦。不过Thomas也说了，Turbo S的车系里95%都会选择运动型排气的，至于那剩下5%?那就只是忘记选装了。

第四个试乘的就是Jörg Bergmeister所开的“硬核版”992 Turbo S敞篷版。坐着他开的车，我想起了韩寒的那篇博文：《我也曾对这种力量一无所知》。是的，作为保时捷的厂方车手Jörg是代表保时捷开RSR赛车征战多场赛事，专业车手对车辆状态的预估以及对车辆潜能的掌控都是我们这些爱好者无法企及的高度。虽然在德国生活的我也时不时开着自己的车到纽博格林北环上锻炼车技，也跑出过BTG 8分04秒圈速，自认为车技都不算差。但这在厂方车手面前都完全不值一提。为什么，因为他能在这“1.5”个车道且抓地力不好的情况下，仅用米其林 Pilot Sport 4S轮胎跑出了横向1.52个G的加速度!

或许这一大部分还得归功于Turbo S上标配的PDCC主动式防倾杆，抑制了非常多的侧倾，并大幅度提升了车头的响应。又或许是因为进一步优化的三段式主动式空气动力扰流结构，在Sport plus模式下会完全展开前端增加了10%面积的橡胶扰流板，在最高时速下能提供前后超过100kg的下压力。但归根结底，这些都是客观的硬件，如果不是车手胆大心细，能对车辆潜力有准确的预估并且还能发挥出来，我想谁也不敢在这了山路上跑出如此极限的水平。

最后我们一行人在山间行驶了超过两个小时，基本上都是非常激烈的驾驶工况。整个过程中车辆没有出现任何问题，油温最高曾经达到过120℃，但很快便降下来了。刹车和轮胎在经历非常多次的急加速和紧急制动后表现依然优秀，没有可察觉的制动力的衰减。通过仪表盘中的胎温显示，全程也没有出现过超过临界胎温的情况，而且前后轮的升温幅度均保持了一致。不能不感叹，保时捷在整车调校方面功力还是相当深厚。

不过话说回来，在这多弯且凹凸不平的路上我还是发现了敞篷版的一点不足：敞篷版在车底做了非常多的补强，弥补车顶取消后车体刚性的下降。虽然在正常路面行驶的时候让人感觉整车就像一石头一样坚固，没有那种低价敞篷车上的“扭曲感”。但毕竟911车型既没有采用单体壳座舱也不是空间桁架结构的车身，敞篷版在合上顶棚之后若进行激烈的操驾，还是能明显听到顶棚与车身之间因为变形和产生的相对摩擦的异响，虽然出现的频率不高且声音也不大，但作为911车系的旗舰车型，这种异响还是会影响车内乘员的心情的。对此问题我也反馈给了Walliser博士，他在做了认真的记录后表示量产车型应该会通过优化橡胶件而作出改进的。

最后在返程去往机场的路上，我们得以亲自试驾一段。和之前预料的一样，车辆的转向并不会是那种如GT车型一样手术刀般锋利的感觉，但在中位附近的时候也不会有那种电动助力转向所营造的虚假中位感。弯道中，车辆带给驾驶者是愉悦的随扭动速度变化的阻尼感，很明显，保时捷在努力地模仿液压助力转向的那种感觉。虽然最终量产车还有变化的可能，但就目前的调校来说已经能给驾驶员非常舒畅的体验了。

得益于VTG技术的加入，这台超过600马力的发动机在低速区间的响应出乎意料的好。即便是在Normal模式下，只要转速接近2000rpm，基本上油门踏板和预期动力输出之间就没有延迟了，在国道上进行超车也是非常轻松的，仅有在深踩的一刻才会需要些许的反应时间。若把模式切换为Sport模式，甚至不用Sport Plus模式，所有的一切迟疑将不复存在。迅速踩下油门踏板，当还没踩到位的时候，聪明的PDK就已经完成了换挡动作，整个过程就犹如控制自己的手脚一样直接。

总结：

经过这一整天的试乘试驾，992 Turbo S不仅继承了上一代车型的优点，并且更上一层楼进一步增强了日常舒适驾驶性以及动态性能表现。成为了更为全能手的车型以符合不同人的口味。

此外，整场试驾下来，随行的保时捷工程师表现出了很高的专业水准，虽然都是总负责人的级别，但交流起来非常开心，知无不言言无不尽。在随后的聊天中得知，他们在内部平时上下级也都是像一家人一样亲密，并不会有等级森严的上下级制度。或许也就是这种能尽情沟通的氛围才能成就如今的保时捷吧

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